Újra száguld a Bzmot. Hurrá. Nem is gondolná az ember, hogy a 4-es menetrendi mezőben futtatott Esztergom–Almásfüzitő vasútvonal újranyitását éppen az esztergomi közpénzből kiadott kvázi pártújság, a Hídlap hozza le ilyen humoros címmel, bár az irónia ebben az esetben nagy eséllyel nem szándékos.

A vasúti személyszállítási szolgáltatás szükségességéről a Duna-menti vicinálison korábban már értekeztem itten (figyelem, nem szakmai alaposságú vélemény – hogyan is érhetnék fel a szaktárca nagyágyúihoz), az is egy szép olvasmány, de álljon most itt a lényeg, és támadjunk a hiteles újságban korábban leírt (következésképp nyilvánvalóan hiteles) számadatokkal: a bezárást megelőzően naponta átlagosan 402 utas használta a hat vonatpárt. Itt álljunk is meg egy kicsit, és gyönyörködjünk a fenti kép költőiségében.

Átlagosan 402 utazás. Pontosan hat pár vonaton. Tehát átlagosan 402 osztva pontosan 12-vel az átlagosan 33,5 utas vonatonként. A szokásos vonatösszeállítás Bzmot+Bzx, pontosan 55+77=132 férőhely. (Csak ülőhelyek.) Ha statisztikai utasaink a vonat menetirány szerinti elülső végétől töltik fel a szerelvényt, a mellékkocsi átlagosan üres marad. De még a motorkocsi is orrnehéz lesz. Átlagosan.

Mivel az egyszerűség kedvéért

statisztikai utasaink mindig Esztergomban szállnak fel, és Komáromban le (ha az átlagos utazási távolságot durva közelítéssel a vonal hosszának 50%-ban határoznánk meg, és statisztikai utasaink egyenlő eséllyel szállnának fel és le bármelyik állomáson és megállóhelyen, még a végén azt kapnánk eredményül, hogy a motorkocsiban átlagosan egyszerre alig tizenheten utaznak – és a mellékkocsi még mindig üres), ezért engedtessék meg számomra annyi csalás, hogy a példából kihúzzam a turistákat és a kollégistákat, így statisztikai utasaink mindegyike hivatásforgalmat bonyolít. Tehát minden egyes utasunk kétszer utazik napjában, így a példa alapján a vonal rendszeres használóinak létszáma 201 fő lesz. Előre dörzsöltem a kezemet azon, milyen gyönyörű megállapítás lesz, hogy a vasútvonal összes használója elfér egyetlen vonaton, de sajnos a Bzmot+Bzx kombó 132 férőhelye kevés lenne ehhez. Basszus, kell szerezni még egy mellékkocsit.

Finoman szólva röhejes az a megállapítás, ami Hummel Rudolf, az esztergomi kistérségi társulás vezetőjének éleslátását dicséri, miszerint a vonal újranyitásával jelentősen csökken a 10-es és 11-es főút forgalma; az utasszám eleve nem jelentős. És van még egy bibi: aki kocsival megteszi a Komárom–Esztergom távolságot bő háromnegyed óra alatt, valószínűleg nem ül majd csak azért vonatra, hogy kétszer annyi idő, átlag másfél óra alatt tegye ugyanezt. Nyilvánvaló, hogy a vonat legfeljebb (és legjobb esetben) a párhuzamosan futó helyközi járatoktól vesz el utasokat, melyek teljesítményét, na ki rendeli meg és fizeti ki? Bizony, az állam. Közpénzből. Szintén közpénzből, újabb százmilliókért most újra levizsgáztatják a félreállított motorkocsikat, és ismét beindítják az 1:1-es modellvasutat. Bravó, bravó.

 
Hol van szükség vasúti személyszállításra?

Változatlanul laikus vélemény: csak azért, mert ott rozsdásodik a sínpár a fűben, nem feltétlenül kell rajta személyszállító vonatoknak közlekedni. A szárnyvonali személyszállítás fenntartását szorgalmazók előszeretettel indulnak ki abból a tényből, hogy a vasutak üzemeltetésében magas az állandó költségek aránya. (Ezek azok a költségek, amelyek nem függenek sem a megtett kilométertől, sem a dolgozók foglalkoztatási idejétől. Nagyjából jó példa erre a pálya karbantartásának költsége, hiszen a tehervonati forgalom lebonyolítása érdekében a személyforgalom megszüntetése esetén is fenn kell tartani a megfelelő pályaállapotot.) Ez tény: ha már van vaspályánk, érdemes azt minél jobban kihasználni.

Csakhogy a személyszállításnak és a teherszállításnak egészen más élőmunka-szükséglete van. Míg a teherszállítás esetén a mozdonyvezetőn kívül minimális vonali személyzet szükséges (ha megszüntetjük a kiágazásokat – figyelem, ez csak menetrendszerkesztés kérdése, nem kell fizikailag is elbontani a váltókat! – gyakorlatilag nulla fővel üzemeltethető a szárnyvonal), a személyszállításnál rögtön előtérbe kerülnek az idővel és távolsággal változó költségek, hiszen egy csomó mindent ki kell fizetni:

• a mozdonyvezetőkén kívül a kalauzok munkabérét,
• a szolgálati helyek, vasútállomások világítását, rendszeres takarítását,
• a forgalmi szolgálattevőket, pénztárosokat,
• valamint természetesen a növekvő pályahasználati és üzemanyagköltségeket.

Ezek a tényezők természetesen nem egyediek, minden személyforgalmi vonalon ugyanezeket fenn kell tartani. A különbség az, hogy ugyanúgy egy mozdonyvezető kell a dugig tömött csatolt Flirt és a félig üres Bzmot vezetéséhez, ahogy ugyanannyi kalauz kell mindkettőhöz (esetleg előbbihez kettő), ugyanolyan állomásépületeket kell fenntartani – csak az egyiken járatonként 34 utas van, a másikon több mint 700. Hússzor annyi utas pedig hússzor annyi bevételt jelent, miközben a gurulóköltség (a távolsággal változó költség) és az idővel változó költség valószínűleg nem változik ilyen mértékben – én egy nagyságrenddel kisebb szorzót tippelek.

Fentieket illusztráljuk egy újabb képszerű példával, amivel számolgatás nélkül, könnyen és egyszerűen látható, hogy szerintem hol van szükség vasúti személyszállításra, és hol nincs. Ehhez először is egy alapfeltételt kell tenni: versenyképes vasúti személyszállítás napjainkban csak ütemes menetrenddel, legalább óránkénti közlekedéssel érhető el. Ha ezt elképzeltük, vegyük a csúcsterhelést (reggel hét óra környéke) és a csúcsirányt, valamint a legfontosabb kelléket: egy Bzmot+Bzx+Bzx+Bzmot szerelvényösszeállítással közlekedő személyvonatot, ez ugye összesen 264 fő utazását biztosítja. Ha a vonal csúcsterhelése ezt a számot nem közelíti meg, ott semmi szükség vasúti személyszállításra: oda jöhet a csuklós busz. Ugyanis csúcsidőn kívül még így is csak két-három egység vonatba sorozására lesz szükség, a vasúti személyszállítás pedig egyszerűen nem arra való, hogy egyetlen motorkocsival, tizenöt emberrel a fedélzeten zötyögjenek a személyvonatok. Ahhoz túl drága.

Személyvonat indul ötvennégy perc múlva

Mindezekből talán azt hiheti a kedves Olvasó, hogy én felesküdtem a vasút ellen: ugyan, dehogy. Nekem, mint utasnak, az államvasúttal sincs semmi bajom, Győr–Budapest viszonylatban legalábbis elégedett lehetek a szolgáltatással. (Budapestről Esztergomba viszont pillanatnyilag eszem ágában sincs vonattal utazni, a vasúti szolgáltatás ugyanis arrafelé teljesen megbízhatatlan, a busz viszont még ráadásul sűrűbben jár és gyorsabban oda is ér.) Meggyőződésem, hogy a személyszállítás újraindítása az almásfüzitői vonalon alapvetően nem feltétlenül öncélú dolog. De ami december 12-én beindult, az viccnek is rossz.

 
A sok népámító okosság mellett azt nyilatkozta a pártlapnak a szakterületi médiareferens, bizonyos Arzt Gergely, hogy „a decemberben megnyíló szakaszokon a forgalomszü­neteltetés előttivel legalább egyenértékű menetrendekkel indul újra a vasúti sze­mélyszállítás.” A Hídlap jelentős fejlődésnek könyveli el, hogy 2009-es napi hat helyett nyolc (hű) vonatpár közlekedik december 13-tól Komárom és Esztergom között. (Viszonyításképp: a vonallal nagyrészt párhuzamos helyközi autóbuszvonalon, a kistérség közlekedésében a vasútvonaléhoz hasonló funkciót betöltő 8540-es menetrendi mezőben munkanapokon 28 járatpár közlekedik.) Mindezt megfejelve némi ütemesítéssel sikerült a lehetetlen: az újraindításra még a 2009-esnél is rosszabb menetrendet hoztak össze.

Még első ránézésre nem is tűnik annyira rossznak a dolog, hiszen a nyolc vonat a hivatásforgalmi igényeket szem előtt tartva lett elosztva, így jutott kora reggelre és délutánra, műszakkezdésre és hazautazásra. Budapest felé még a csatlakozások is jók (bár reggel Komárom irányába becsúszott egy húszperces várakozás Esztergom-Kertvárosban), most már végképp nem érti a kedves Olvasó, hogy mi a bajom ezzel. De most akkor nézzünk rá a vonal másik végére!

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium döntése alapján újranyi­tott szárnyvonalon reggel 7 óra 49-kor indul az első járat, mellyel a vonatozást népszerűsítendő [,] a térség polgármes­terei egészen Komáromig utaznak.

Pedig ha megpróbáltak volna eljutni Győrbe, valószínűleg elgondolkozhattak volna – Hummellel az élen –, hogy „az érintett településeken élők számára” mégis mennyivel „gyorsabb a vasúti, mint a közúti közlekedés.” Vagy legalábbis lett volna idejük nyilatkozatot adni. Egészen pontosan 28 percük. Ennyi telik el ugyanis az esztergomi vonat érkezése és a győri indulása között, ha a 7.49-kor induló vonattal megyünk. Csábító, nem? (Elképesztően jó lehetett egyébként a hangulat ezen a protokollvonaton, ami mellesleg az Elvira szerint percre pontosan érkezett. Kár, hogy az első vonat 5.16-kor indult Esztergomból, és még nagyobb kár, hogy nem keltek ilyen korán a térség polgármesterei. Ez ugyanis – szintén az Elvira adatai alapján – már Esztergomból jelentős késéssel indult, Almásfüzitőre pedig majdnem negyedórás késéssel ért, feltartva ezzel a nap első és utolsó normális csatlakozását, a 4920. sz. Budapest–Győr személyvonatot.)

És ez korántsem a legjobb,

ugyanis az összes többi vonat mérnöki pontossággal kési le a győri személyvonatokat Komáromban, a 13.33-kor Esztergomból induló például mindössze hat perccel. A másik irányba ha lehet, még ennél is gyönyörűbb megoldást láthatunk: az óra 52-kor induló esztergomi vonatokat óra 59-kor érkező győri vonatokkal késhetik le a kalandvágyók. Bár az elsőként említett Esztergom–Komárom vonat nem várakozik sehol, mégis ezernyi lehetőség adódik, hogy rövidítsünk a menetidőn, kezdve onnan, hogy semmi nem zárja ki a dorogi csatlakozást (ahová hamarabb ér az esztergomi személyvonat Budapestről, így hamarabb is lehet indulni onnan), azon át, hogy akár a Győr felé közlekedő, a személyvonat mögött érkező gyorsvonatok is megállíthatók Almásfüzitőn, egészen odáig, hogy pár percet a Budapest–Győr vonatok menetrendjén is lehet módosítani. És igen, bár a korábban már citált Arzt váltig állítja, hogy „az újraindításhoz a szokásos karbantartáson felül nincs szükség nagyarányú felújítás­ra”, a pályasebesség igazítása a Bzmot 80 km/h-s végsebességéhez szintén lendítene az ügyön.

 
Vidékre jó lesz az

Ehelyett a versenyképes vasúti szolgáltatás a szaktárcánál egyenlő azzal, hogy a Győr és Esztergom közötti 90 km megtételéhez kettő óra ötven percre van szükség vasúton. Ugyanez busszal valamivel több kettő, kocsival másfél óránál. Pedig ha a vasúti utazás nem tartana tovább két óránál, valószínűleg jóval többen fontolnák meg, hogy Győrbe vasúton induljanak. Az egy dolog, hogy szvsz megengedhetetlen, hogy ha egy regionális vasútvonalról adott az átszállási lehetőség annak mindkét végén, akkor csak az egyikhez igazítsuk a menetrendet, de az eddigi üzemeltetési tapasztalok alapján legalább egy embernek szöget üthetett volna a fejében, hogy ha ennyire kevés az utas, akkor valami nincs rendjén. Ha nem az okos közlekedési miniszternek, akkor valaki másnak, akit ezért fizetnek. Mert valaki kitalálta, hogy vasút kell a népnek, de másvalaki meg kitalálta ezt az ócska menetrendet. Ez a menetrend átment az államvasútnál ki tudja, hány emberen, rábólintott a minisztérium, mint megrendelő. Ezek az emberek mind azért kapják a fizetésüket (megint csak közpénzből), hogy feladatukat a tőlük telhető legmagasabb szakmai színvonalon lássák el. Ha nálunk ez a legmagasabb színvonal, akkor inkább keresek magamnak valami külföldi egyetemet.

Az, hogy mennyire foglalkozik egy önkormányzat (megyei vagy települési, lényegtelen) a területén élőkkel, nagyszerűen le lehet mérni a közösségi közlekedés állapotán. Egy rosszul meghozott döntés, egy kialakult rossz gyakorlat ugyanis napi szinten keserítheti meg ezrek életét, akik pusztán amiatt, mert az illetékes nem figyel oda/nem ért hozzá/rohadtul nem érdekli az egész, napi szinten veszítenek el akár fél óránál többet is az idejükből. Ezzel nem csak a tömegközlekedés, mint környezetkímélő közlekedési módozat sírját ássák egyre mélyebbre, hanem kitolnak azzal a nem kevés emberrel, akik rá vannak kényszerülve a tömegközlekedésre. Egy szó, mint száz, az almásfüzitői vasútvonal újranyitásának hírére nem kezdtem örömtáncba. Megint igazam lett: megint csak egy ígéretet kellett kipipálni, megint nem foglalkoztak vele; ugyanolyan rossz lett, mint eddig volt. Nem csak azért elkeserítő ez, mert az üres vonatokra feleslegesen költött pénzt a közösségi közlekedés területén, de akár az államvasúton belül is sokkal jobb helyre lehetne tenni. Az, hogy politikai érdekek mentén születnek ilyen horderejű, a szakmaiságot szinte teljesen nélkülöző döntések, az a ciki. De tapsolni hozzá semmiképpen sem érdemes.